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Jun 13, 2023

Die Republik P

Der Krug schwappt über: die vielfältigen Verwandten der P-47 Thunderbolt Wenn man sie nach einem amerikanischen Jagdflugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg fragt, würden die meisten Leute wahrscheinlich sagen: „Warum zum Teufel fragst du mich das?“ aber irgendjemand

Der Krug schwappt über: die vielfältigen Verwandten der P-47 Thunderbolt

Wenn man sie nach einem amerikanischen Kämpfer aus dem Zweiten Weltkrieg fragt, werden die meisten wahrscheinlich sagen: „Warum zum Teufel fragst du mich das?“ Aber jeder, der sich nur flüchtig für die Luftfahrt interessiert, würde sich wahrscheinlich für die P-51 Mustang entscheiden, sehr zum Leidwesen der P-47-Fans.

Die Thunderbolt ist im Großen und Ganzen die amerikanische Hawker Hurricane, ein robustes, vielseitiges und äußerst wichtiges Flugzeug, das aufgrund seines attraktiveren Partners übersehen wird. Im Gegensatz zur altmodischen Hurricane und der Spitfire war die P-47 jedoch wohl ein besseres Jagdflugzeug als die Mustang. Variationen des P-47-Themas erwiesen sich letztendlich als schneller und weitreichender als ihr schlanker P-51-Rivale, und das war immer der Fall vielseitigeres Design. Auch die Vorläufer des Thunderbolt gab es schon seit Beginn des „modernen“ Zeitalters der Stressed-Skin-Eindecker, und der Beginn der Thunderbolt-Geschichte beginnt an einem sehr unerwarteten Ort, sowohl konzeptionell als auch geografisch, seine Entwicklung erforderte zwei völlig getrennte Unternehmen und es wäre beinahe der Jet-Revolution beigetreten. Werfen Sie mit uns einen Blick auf das vielseitige und etwas verwirrende Reich der Thunderbolt-Familie:

Seversky SEV-3

Die Thunderbolt entstand aufgrund der Arbeit zweier Designer, Alexander Nikolaievich Prokofiev de Seversky und Aleksandre Kartvelishvili, bekannt als Alexander Kartveli, beide georgische Emigranten, was die P-47 zum berühmtesten georgischen Flugzeugdesign der Geschichte machte. Der elegante einbeinige Luftflieger de Seversky (er schoss im Ersten Weltkrieg mindestens sieben Flugzeuge ab und war damit der ranghöchste Marineflieger des kaiserlichen Russlands) wurde Anfang 1918 zum stellvertretenden Marineattaché in der russischen Marinefliegermission bei den Vereinigten Staaten ausgewählt Staaten und entschieden sich dafür, in den USA zu bleiben, während Russland vom Bürgerkrieg zerrissen wurde. Seversky, ein talentierter Ingenieur, wurde durch den Verkauf des ersten gyroskopisch stabilisierten Bombenzielgeräts der Welt reich und gründete 1931 mit Kartveli (der zwei Beine besaß), der in den 1920er Jahren einige Zeit für Bernard und Bleriot in Frankreich gearbeitet hatte, die Seversky Aircraft Corporation. als Chefdesigner.

Das erste Produkt des neuen Unternehmens war der Seversky SEV-3, von dem etwa 35 Exemplare gebaut wurden. Obwohl es sich um ein dreisitziges Amphibienflugzeug handelte, war es der direkte Vorfahre der Thunderbolt. Wie man sehen kann, verfügte die SEV-3 über den eleganten halbelliptischen Flügel, der weitgehend unverändert in die P-47 Eingang finden sollte, und es handelte sich um einen fortschrittlichen Sternmotor-Eindecker mit betonter Außenhaut und einer ausgesprochen klobigen Ästhetik, die übernommen wurde in alle Kampfflugzeugkonstruktionen ein, die Seversky und Republic in naher Zukunft produzieren werden.

Die SEV-3 war ein faszinierendes Flugzeug. Bei Amphibienflugzeugen waren die Haupträder in den Schwimmkörpern untergebracht, aber damit das Flugzeug an Land landen konnte, mussten die Schwimmkörper mit der Nase nach unten geneigt sein, um Platz für das Spornrad zu schaffen. Das Flugzeug wurde auch als spezielles Landflugzeug mit großen Hosenverkleidungen hergestellt, die das herkömmliche feste Fahrwerk umschlossen. Das Amphibienflugzeug sollte sich als die populärere Version erweisen, und am 15. September 1935 stellte ein SEV-3 mit Wright Cyclone-Antrieb einen Weltrekord für Amphibienflugzeuge mit Kolbenmotor von 230 mph (370,8 km/h) auf, der 49 Jahre lang Bestand hatte.

SEV-3-Amphibienflugzeuge dienten im Spanischen Bürgerkrieg bei der republikanischen Luftwaffe und bei der kolumbianischen Luftwaffe, aber ein geplantes Landflugzeug-Trainerflugzeug mit der Bezeichnung BT-8, von dem 30 für die USAAC bestellt wurden, erwies sich als äußerst leistungsschwach und wurde schnell verworfen des nordamerikanischen BT-9 (der sich in den fantastisch erfolgreichen T-6 Texan verwandeln würde).

Seversky P-35

Während der Entwicklung des SEV-3 wurde das Design leicht verändert, um einen zweisitzigen Jäger mit festem Fahrwerk namens SEV-2XP mit einem 735 PS starken Wright R-1820 Cyclone-Motor zu produzieren, der den 420 PS starken Wright Whirlwind des SEV-3 ersetzte. Bei all dieser zusätzlichen Leistung wurden große Erwartungen an das neue Jagdflugzeug gestellt, doch auf dem Weg zu einem Flug gegen die neue Curtiss XP-36 wurde es beschädigt. Kartveli nutzte die Gelegenheit, um das Flugzeug in einen einsitzigen Jäger mit einziehbarem Fahrwerk namens SEV-1XP umzubauen und umzugestalten, und der neue runde Jäger flog zum ersten Mal im August 1935, etwas später als die Messerschmitt Bf 109 und etwas früher die Hawker Hurricane, die beide der neuen Seversky deutlich überlegen waren. Dennoch wurde der XP-35 als dem XP-36 überlegen beurteilt (was Curtiss zu einem hektischen und letztendlich erfolgreichen Versuch veranlasste, den P-36 zu verbessern). 77 P-35 wurden von den USA bestellt, um Amerikas erstes freitragendes Ganzmetall-Eindecker-Jagdflugzeug mit einziehbarem Fahrwerk und geschlossenem Cockpit zu werden. Die langsame P-35 war jedoch bereits veraltet, als die Auslieferungen im Jahr 1938 abgeschlossen waren – was sie in eine wenig beneidenswerte Lage brachte an der Spitze des Fortschritts und gleichzeitig hoffnungslos veraltet. Dennoch gelang es dem Typ, einen Exportauftrag aus Schweden zu erhalten, obwohl aufgrund des Waffenembargos im Juni 1940 gegen alle Länder außer Großbritannien nicht alle ausgeliefert wurden.

Seltsamerweise erregte die P-35 als Zivilflugzeug zeitgenössischeres Interesse als als Jagdflugzeug. Im Jahr 1937 flog Jackie Cochran eine Seversky SEV-S1, eine Variante des P-35-Jagdflugzeugs, in 4 Stunden, 12 Minuten und 27,2 Sekunden von New York nach Miami, Florida, und brach damit den von Howard Hughes im H1-Rennflugzeug aufgestellten Rekord . Cochran nutzte die Seversky auch, um den Geschwindigkeitsweltrekord der Frauen aufzustellen, indem sie das Flugzeug über die magische 300-Meilen-Marke brachte und ihr 1938 die Harmon International Aviatrix Trophy einbrachte. Das Flugzeug wurde auch beim Bendix Air Race eingesetzt und zum SEV umgebaut -1XP „Executive“ als schnelles Geschäftsflugzeug mit einer (engen) Kabine für einen einzelnen Passagier im hinteren Rumpf.

In der Zwischenzeit waren die militärischen P-35 in den fernöstlichen Kolonialbesitz der USA, die Philippinen, geschickt worden. Einige davon stammten aus dem zurückeroberten schwedischen Orden, der stolz mit den drei Kronen der schwedischen Luftwaffe ankam. Auf den Philippinen sahen sich die P-35 unerwartet mit dem Moloch der japanischen Expansion konfrontiert und erwiesen sich gegenüber modernen japanischen Jägern auf tragische Weise als schwächelnd. Ein einziger Luft-Luft-„Abschuss“ könnte der P-35 gelungen sein, Einzelheiten sind jedoch unklar, obwohl es einem gelungen ist ein Minensuchboot versenken. Der einzige Überlebende flog seinen letzten Einsatz am 3. Mai 1942. Die P-47 würde dieses schlechte Abschneiden letztendlich um ein Vielfaches rächen, aber es würde noch ein paar weitere Versuche dauern, bis Seversky und Kartveli mit der Thunderbolt landeten.

Seversky 2PA/A8V1/AT-12 Gardist

Im Nachhinein ist das eine wunderbare Sache, aber als ob die Entwicklung eines für die Japaner leicht abzuschießenden Jägers nicht genug wäre, verschärfte Seversky das Problem noch, indem er einen sehr ähnlichen Jäger an Japan verkaufte, nur um sicherzugehen, dass sie genau wussten, womit sie es zu tun hatten mit. Dieser Schritt würde sich für de Seversky als katastrophal erweisen. Der Verkauf an die Japaner machte ihn zu einer Art Paria für die US-Armee, die keine weiteren P-35 bestellte. Seversky war auch besser darin, Geld auszugeben als es zu verdienen, und es wurde geschätzt, dass er dem Unternehmen im Jahr 1938 über eine halbe Million Dollar verloren hatte. Infolgedessen wurde im April 1939, während de Seversky auf einer internationalen Geschäftsreise war, der Vorstand von Das von ihm gegründete Unternehmen, das seinen Namen trug, wählte ihn als CEO ab. Der Name des Unternehmens wurde in Republic geändert und Alexander Kartveli zum Vizepräsidenten und technischen Direktor ernannt.

Die Seversky 2PA, die de Seversky den Japanern überlassen hatte, war eine zweisitzige Weiterentwicklung der P-35 (selbstverständlich eine einsitzige Weiterentwicklung eines zweisitzigen Jägers), die als Eskorte für Langstreckenbomber gedacht war und als „Konvoijäger“ bezeichnet wurde. von Seversky. Seltsamerweise ließ die Hinzufügung der zweiten Besatzungsposition unter der erweiterten Kabinenhaube das Flugzeug deutlich schlanker erscheinen, obwohl man sich zugegebenermaßen kaum vorstellen kann, dass an der P-35 irgendeine Änderung vorgenommen wurde, die sie möglicherweise weniger elegant aussehen ließe. Japan erhielt 20 Exemplare des 2PA-B3-Modells und gab sie an das 12. Kokutai-Geschwader in der Nähe von Nanking weiter, das sie, wenn auch nur kurzzeitig, im Rahmen der Aufklärungsrolle während des zweiten Chinesisch-Japanischen Krieges operativ einsetzte. Die Entwicklung überlegener einheimischer Kampfflugzeuge durch die Japaner hatte dazu geführt, dass die A8V1, wie sie von den Japanern genannt wurde, nicht mehr den Anforderungen entsprach und das Flugzeug bereits abgezogen worden war, als Amerika in den Zweiten Weltkrieg eintrat, dennoch erhielt die A8V den lächerlichen Berichtsnamen „Dick“ in der Erwartung, dass alliierte Piloten ihm im Kampf begegnen würden.

Mittlerweile wurde der japanische Befehl von Schweden zur Kenntnis genommen, das daraufhin 52 eigene 2PAs bestellte, die es als B6 bezeichnete. Nur zwei wurden ausgeliefert, bevor das US-Waffenembargo in Kraft trat. Der Rest der schwedischen Bestellung wurde von der USAAF übernommen und als AT-12 Guardsman bezeichnet, wobei „AT“ für „Advanced Trainer“ steht, obwohl es unwahrscheinlich ist, dass es jemals einen AT-12 gab als Trainingsmaschine eingesetzt, wobei die meisten Staffelkommandanten als Hochgeschwindigkeitskurierflugzeuge eingesetzt wurden. Eine AT-12 wird vom Planes of Fame Museum in Chino, Kalifornien, in flugfähigem Zustand gehalten. Dies ist das einzige flugfähige Seversky-Flugzeug der Welt.

Seversky XP-41

Der XP-41 war ursprünglich der letzte P-35, der vom Band lief. Anschließend wurde er von Kartveli modifiziert, um die bestmögliche Leistung zu erzielen, die aus dem Grunddesign herausgeholt werden konnte. Äußerlich war die offensichtlichste Änderung der Wechsel vom schwerfälligen, nach hinten einfahrbaren Fahrwerk zu einem wesentlich übersichtlicheren, nach innen einfahrbaren Design, das beim Einfahren bündig abschließt. Dies wurde mit einer überarbeiteten Kabinenhaube und durchgehenden bündigen Nieten kombiniert (ein Novum bei einem amerikanischen Flugzeug), was zu einer wesentlich aerodynamischeren Flugzeugzelle führte. Der Motor wurde gegen einen Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp mit zweistufigem Kompressor ausgetauscht, der rund 350 PS mehr Leistung liefert als der Twin Wasp, der in der Standard-P-35 eingebaut ist.

Diese Verbesserungen reichten aus, um den XP-41 auf eine beachtliche Höchstgeschwindigkeit von 323 Meilen pro Stunde zu bringen. Als das Flugzeug im März 1939 zum ersten Mal geflogen wurde, war dies jedoch nicht mehr so ​​beeindruckend. Der letzte Sargnagel kam, als Severskys eigener AP-4, den man im Vergleich dazu als eine Art Überraschung bezeichnen könnte, eine bessere Leistung als der hochentwickelte und wunderschön gefertigte XP-41 aufwies, woraufhin Kartveli das Design aufgab, um sich zu konzentrieren über die Entwicklung des AP-4 zum P-43 Lancer.

Seversky AP-4

Severskys Nummerierungssystem war ein Chaos. Der AP-4 ging tatsächlich die AP-7 voraus, was Severskys Bezeichnung für die von ihr produzierten zivilen P-35 war. Auch Severskys Prototypenproduktion war ein Chaos. Der AP-4 wurde gleichzeitig mit dem im Großen und Ganzen ähnlichen XP-41 entwickelt. Es war weniger aerodynamisch fortschrittlich und bestand aus kaum mehr als einem serienmäßigen P-35 mit nach innen einfahrbarem Fahrwerk, war aber vor allem mit Alexander de Severskys neuestem Trick ausgestattet: einem Turbolader im hinteren Rumpf.

Dies war ein ungewöhnlicher Standort für ein solches Gerät und erforderte umfangreiche Rohrleitungen, um die Abgase zum Heck des Jägers zu transportieren und die Druckluft dann zum Motor zurückzuführen. Der Lohn für all diese zusätzliche Komplexität war die Veränderung der Flugleistung des Flugzeugs in großer Höhe, die sich als deutlich überlegen gegenüber Severskys eigener XP-41 erwies, deren Leistung über 15.000 Fuß rapide abnahm (was anfangs nicht gerade herausragend war). Beim Verfolgungswettbewerb der Armee im Jahr 1939 erwies sich die AP-4 als die beste Leistung aller Teilnehmer, aber die Curtiss P-40 wurde zum Sieger gekürt, was vor allem auf die enorme industrielle Leistungsfähigkeit der Curtiss zurückzuführen war, die nach Einschätzung der Armee dabei war Es bestand dringender Bedarf an möglichst vielen Kämpfern – richtig, wie die Ereignisse beweisen sollten. Die Tatsache, dass die AP-4 am 22. März 1939 im Flug Feuer fing und nach dem Absprung des Piloten zerstört wurde, half wahrscheinlich auch nicht. Die Leistung des AP-4 war jedoch nicht völlig zu übersehen und Seversky erhielt als Trostpreis die Bestellung von 13 Testexemplaren eines verfeinerten AP-4 mit der Bezeichnung YP-43. Als der Auftrag erteilt wurde, hatte Alexander de Seversky jedoch seinen Job verloren und die Seversky Aircraft Corporation war zu Republic Aviation geworden.

Republic P-43 Lancer

Obwohl die Lancer definitiv ein besseres Flugzeug als die sperrige P-35 war, war sie nicht viel besser. Allerdings sah das Teil auf jeden Fall viel besser aus und verfügte über eine besonders beeindruckende Reichweite, die sich als äußerst nützlich erweisen sollte, wenn auch nicht für die vorgesehene Rolle.

Der Lancer verzichtete auf das etwas umständliche Kabinenhaubendesign, das gegenüber dem P-35 weitgehend unverändert geblieben war, und ersetzte es durch das markante schmale Rückgrat, das bis zur Motorhaube reichte und ein charakteristisches Merkmal der früheren „Razorback“-Thunderbolts werden sollte. Beim neuen Flugzeug wurde auch der Lufteinlass des Vergasers von der Backbordflügelwurzel in eine Position unter dem Motor verlegt, was zu der charakteristischen ovalen Form führte, die auf die Thunderbolt übertragen wurde. Die 13 YP-43-Testflugzeuge beeindruckten das Air Corps mit ihrer hervorragenden Flughöhenleistung und großen Reichweite. Leider war die Manövrierfähigkeit des Lancer enttäuschend, obwohl die Piloten berichteten, dass das Flugzeug im Allgemeinen angenehm zu fliegen sei. Noch gravierender war jedoch angesichts der Realität des modernen Luft-Luft-Kampfes das Fehlen jeglicher Panzerung und das Fehlen eines selbstdichtenden Treibstofftanks, da der Flügel selbst abgedichtet war, um einen großen Treibstofftank, einen sogenannten „Nassflügel“, zu bilden. was der P-43 ihre enorme Reichweite verlieh. Der Flügel konnte auch nicht mit selbstdichtenden Treibstofftanks nachgerüstet werden, da er einfach zu dünn war, um diese aufzunehmen.

Als die P-43 1941 zum ersten Mal flog, war sie eindeutig veraltet und die Armee war viel mehr an Kartvelis AP-10/P-47-Design interessiert, das offenbar deutlich mehr Entwicklungspotenzial bot. Dennoch wurden 272 Exemplare des Lancer gebaut, was ihn zum bislang am meisten produzierten Entwurf von Seversky/Republik machte, obwohl die Bestellungen in erster Linie mit der primären Absicht aufgegeben wurden, die Zahlungsfähigkeit der Republik aufrechtzuerhalten, bis die P-47-Produktion beginnen konnte.

Trotz der etwas glanzlosen Aufnahme der P-43 durch die USAAF bestellte die chinesische Luftwaffe über 100 Exemplare des Republic-Jagdflugzeugs. Im Betriebseinsatz verursachte der nasse Flügel Probleme, die wiederholten Belastungen beim Flug und bei der Landung führten zu Undichtigkeiten an Nieten und Blechverbindungen und der Lancer war anfällig für Feuer, insbesondere wenn austretender Treibstoff auf den Turbolader gelangte. Bei routinemäßigen Überführungsflügen gingen mehrere P-43 durch Beschuss verloren, was den Tod mehrerer erfahrener Piloten zur Folge hatte. Andererseits verfügte die P-43 über eine weitaus bessere Höhenleistung als alle anderen alliierten Flugzeuge in China, was der „Flying Tigers“-Pilot Robert Lee Scott Jr. deutlich unter Beweis stellte, der den Gipfel des Mt. Everest aus einer Höhe von 44.000 Fuß filmte. Noch relevanter für die Kriegsanstrengungen ist die beeindruckende Höhenfähigkeit, das Aufklärungsflugzeug Mitsubishi Ki-46 abzufangen, das ansonsten immun gegen Abfangen war. Allmählich wurde die Situation der undichten Tragflächen verbessert und einige Panzerungen hinzugefügt, um das Flugzeug kampftauglicher zu machen, und die Lancer wurde zunehmend als Aufklärungsmaschine eingesetzt, eine Rolle, in der sie sich als äußerst nützlich erwies und bis 1944 diente, bevor sie durch die F-5 Lightning ersetzt wurde.

Republic XP-44-Rakete

Dieses existierte noch nicht einmal, aber es kam ihm sehr nahe. Die P-43 verfügte über offensichtliches Potenzial, insbesondere im Vergleich zur schwerfälligen P-35, war jedoch nicht voll konkurrenzfähig mit den Besten der Welt und so entwarf Kartveli die P-44 „Rakete“. Die Rakete war im Wesentlichen eine umgerüstete P-43 und sollte von einem 1400 PS starken Pratt & Whitney R-2180 in einer Installation mit geringem Luftwiderstand angetrieben werden. Die geschätzte Höchstgeschwindigkeit betrug 386 Meilen pro Stunde, eine sinnvolle Steigerung gegenüber der P-43, aber die Bewaffnung sollte das gleiche Quartett aus 50-Kaliber-Maschinengewehren bleiben. Die USAAC war daran interessiert und im September 1940 verfügte die Republik über feste Aufträge oder Absichtserklärungen für mehr als 900 P-44, ein für damalige Verhältnisse riesiger Auftrag.

Dennoch sollte die P-44 nie gebaut werden. Berichte über Kämpfe über Europa begannen in die USA zu dringen, und Kartveli wurde bewusst, dass sich die AP-4 (und die unten beschriebene AP-10) wahrscheinlich nicht als besonders effektiver Jäger erweisen würden. Offensichtlich waren mehr Leistung, höhere Geschwindigkeit und bessere Bewaffnung erforderlich, und Kartveli unternahm die Aufgabe, die AP-4 zu einem größeren, schnelleren Flugzeug umzubauen, nicht mehr nur zu einer aufgewärmten P-43, sondern zu einer insgesamt beeindruckenderen Maschine.

Republik XP-47und XP-47A

Zu guter Letzt! Es ist die P-47 selbst. Oder ist es? Nicht ganz, denn der erste Entwurf, der tatsächlich als P-47 bezeichnet wurde, war bizarrerweise ein kleiner, leichter Jäger, der auf dem Allison V-1710 V-12-Reihenmotor basiert – eine deutliche Abkehr von dem riesigen Schwergewicht mit Sternmotorantrieb, das wir kennen und Liebe (oder sind sich dessen kaum bewusst und völlig gleichgültig gegenüber).

Kartveli schlug den AP-10 in den letzten Monaten des Jahres 1939 vor und die Armee war begeistert und bestellte zwei Prototypen: einen XP-47 mit sechs Geschützen und den gewichtsreduzierten XP-47A mit nur vier Geschützen. Der Vertrag umfasste auch die Ausrüstung für einen ersten Produktionslauf des neuen Jägers. Leider stieß die Entwicklung auf Schwierigkeiten, Kartveli fand es unmöglich, das Gewicht niedrig zu halten und gleichzeitig die notwendige Bewaffnung und Ausrüstung zu ermöglichen, und gleichzeitig wurden Zweifel an der Sinnhaftigkeit des Einsatzes der Allison V-1710 geäußert. Dieses Triebwerk wurde auch in die P-38, P-39, P-40 und später auch in die P-51 eingebaut, wodurch alle Jäger der US-Armee auf nur einen Triebwerkstyp angewiesen waren, was mit dem damit verbundenen Risiko für die Jägerflotte einherging wenn die Versorgung unterbrochen würde. Mit erneutem Interesse an einem Flugzeug mit Radialantrieb ließ Kartveli die XP-47/XP-47A fallen und überarbeitete das P-44-Design in die AP-4L oder XP-47B, wie sie von der Armee genannt wurde.

Republic P-47 Thunderbolt

Und hier ist es endlich, Alexander Kartvelis Meisterwerk, die P-47 Thunderbolt. Die Thunderbolt übernahm die besten Eigenschaften der P-43 Lancer und war deutlich größer und leistungsstärker. Tatsächlich war sie das größte und schwerste einmotorige Jagdflugzeug des gesamten Krieges. Außerdem war es extrem teuer (1945 kostete eine P-47 83.000 US-Dollar, während die P-51 knapp 51.000 US-Dollar kostete). Trotzdem wurde es das meistproduzierte amerikanische Kampfflugzeug in der Geschichte: Zwischen Ende 1941 und Dezember 1945 liefen 15.636 Exemplare vom Band. Ganze Bände wurden seiner Entwicklung und seinem Service gewidmet, das Folgende ist lediglich eine kurze Einführung in die grundlegenden Thunderbolt-Varianten .

Der Thunderbolt-Prototyp XP-47B flog zum ersten Mal im Mai 1941. Obwohl er oberflächlich der P-43 ähnelte, war er etwa 65 % schwerer und mit einer Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp mit einer Leistung von 2000 PS ausgestattet, die ebenfalls eingesetzt wurde sowohl vom Vought F4U Corsair als auch vom Grumman F6F Hellcat. Die XP-47B ging im August 1942 verloren, als die ersten Serien-P-47B vom Band liefen. Anders als der Turbolader-Einbau in der P-43, der fast erst nachträglich geplant war, machte sich Kartveli daran, den idealen Einbau für diese Ausrüstung im neuen Jäger zu entwerfen. Da es sich am besten im hinteren Rumpf (etwa 6,7 ​​m vom Motor entfernt) befindet, führte ein kompliziertes Kanalsystem die Abgase zurück zur Turbine, während Kühlluft zum Ladeluftkühler geleitet wurde und weitere Kanäle die Druckluft nach vorne leiteten der Vergaser. Trotz seiner Komplexität leistete es zuverlässig seinen Dienst und erwies sich als überraschend widerstandsfähig gegenüber Kampfschäden.

Es wurden 171 P-47B gebaut, die alle für die Ausbildung in den USA verblieben. Es folgten 602 P-47Cs, die sich von der B vor allem durch eine 20 cm lange Verlängerung des vorderen Rumpfes unterschieden, um den Schwerpunkt nach vorne zu verlagern und die Flugeigenschaften zu verbessern. Die früheren P-47B sind leicht an dem abgewinkelten Funkmast auf dem Rücken zu erkennen. Die P-47C war die erste Thunderbolt-Variante, die im Kampf eingesetzt wurde. Der erste Einsatz erfolgte am 10. März 1943. Die klassische P-47D unterschied sich kaum vom C-Modell und die beiden sind äußerlich nicht zu unterscheiden, am Turbolader wurden geringfügige Änderungen vorgenommen und ein anderes Modell des R-2800-Motors wurde eingebaut. Es wurden nun große Bestellungen für die P-47 aufgegeben und die Republik konnte die Nachfrage nicht befriedigen, obwohl eine zweite Fabrik für die Produktion gebaut wurde. Infolgedessen erhielt Curtiss-Wright den Auftrag, die Thunderbolt zu bauen. Curtiss baute Flugzeuge mit der Bezeichnung P-47G, die im Wesentlichen mit dem D-Modell identisch waren.

Ungefähr zu dieser Zeit wurde der Spitzname „Jug“ für den Thunderbolt geprägt. Einige Quellen behaupten, dass dies daran liegt, dass das Flugzeug im Profil einem klassischen Milchkännchen ähnelt. Allerdings lässt die Tatsache, dass die Visualisierung einiges an Vorstellungskraft erfordert, vermuten, dass es sich möglicherweise um eine Menge Unsinn handelt. Eine alternative Theorie besagt, dass, als die 4. Jagdgruppe (die einzige Kampfgruppe, die bei der 8. Luftwaffe in Großbritannien einsatzbereit war, als die P-47 eintraf) von der Spitfire zur P-47C wechselte, der rundliche, sieben Tonnen schwere Thunderbolt einen so starken Kontrast dazu bildete Der elegante und vergleichsweise kleine Spitfire V erhielt den Beinamen „Juggernaut“, der schnell auf „Krug“ abgekürzt wurde. Auch wenn die Wahrheit wahrscheinlich nie ans Licht kommen wird, scheint die letztere Erklärung (zumindest für mich) wahrscheinlicher.

Nach dem „D“ baute Republic die XP-47E, die mit einem Druckcockpit ausgestattet war, und die XP-47F, die über einen Laminar-Flow-Flügel verfügte. Bei beiden handelte es sich um modifizierte P-47B, von denen keine in Produktion ging. Unterdessen wurde der Thunderbolt im Kampf immer stärker. Die Angewohnheit der Piloten der 8. Luftwaffe, bei der Rückkehr von Begleitmissionen Gelegenheitsziele zu beschießen, führte dazu, dass das Bodenangriffspotenzial dieses speziell entwickelten Höhenjägers ernsthaft erforscht wurde und letztendlich dazu führte, dass die P-47 zum wichtigsten Jagdbomber der USAF wurde Krieg. Die P-47 erwies sich aufgrund ihrer Schwergewichtstragfähigkeit und der bemerkenswerten Fähigkeit, Gefechtsschaden zu absorbieren, als äußerst geeignet für diesen Rollenwechsel.

Beschwerden über die Sicht nach hinten führten dazu, dass Republic versuchsweise die Kabinenhaube einer Hawker Typhoon mit einem gekürzten hinteren Rumpf an einer P-47D anpasste. Das als XP-47K bekannte Modell (eine zweite Umrüstung mit Luftpolsterkappe wurde als XP-47L bezeichnet) war so erfolgreich, dass die Luftpolsterkappe sofort in die Produktionslinie eingeführt wurde. Seltsamerweise wurde trotz dieser scheinbar großen Änderung weder die Bezeichnung P-47K noch P-47L für Serienflugzeuge verwendet, und die Thunderbolts mit Luftpolsterhaube blieben schlichte alte P-47Ds.

Die letzte Version der „Standard“-P-47 war die „Hot-Rod“-P-47M, die speziell zur Bekämpfung der fliegenden V-1-Bombe mit verbessertem Triebwerk für Höchstgeschwindigkeit auf niedrigem Niveau entwickelt wurde, obwohl Kinderkrankheiten die Inbetriebnahme des Flugzeugs verhinderten bis die V-1-Angriffe aufgehört hatten. Es wurden 130 P-47M gebaut, die äußerlich mit den P-47Ds mit Luftpolsterkappe identisch waren. Diese stellten die vorletzte Thunderbolt-Variante dar, die in Serie produziert wurde.

TP-47G „Doppelbolzen“

Obwohl mehrere Flugzeugzellen vor Ort mit einem zweiten Sitz modifiziert wurden, waren die einzigen werkseitig hergestellten Zweisitzer ein Paar P-47G, die am Curtiss-Wright-Produktionsband als Prototypen einer Trainervariante mit einem Schülersitz direkt vor dem normalen Cockpit modifiziert wurden anstelle des Hauptrumpftanks. Eine weitere Produktion kam nicht zustande.

RepublikXP-47H

Republic entschied, dass der reguläre Thunderbolt nicht schon massiv genug war, und hielt es für eine gute Idee, einen noch nicht erprobten umgekehrten V-16-Motor von Chrysler einzusetzen. Das ist auch gut so, denn der Chrysler XI-2220 leistete beim Start stolze 2500 PS und war damit fast viermal so stark wie der P-35.

Trotz seiner beeindruckenden Leistung verfügte der XI-2220 über eine lobenswert kleine Frontfläche und kombinierte somit hervorragende Stromlinienform mit großer Leistung, was eine hervorragende Leistung für den XP-47H versprach. Republic nahm im August 1943 zwei P-47-D-15-RAs vom Band und machte sich daran, sie für das neue Triebwerk umzurüsten. Leider waren die erforderlichen Modifikationen umfangreich und der Erstflug einer XP-47H fand erst im Juli 1945 statt. Zu diesem Zeitpunkt war die USAAF völlig auf die Düsenleistung fixiert und die Leistung der XP-47H war größtenteils von akademischem Interesse. Es wurde erwartet, dass eine Höchstgeschwindigkeit in der Größenordnung von 490 Meilen pro Stunde erreicht wird. Bei den Tests wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 414 Meilen pro Stunde gemessen, obwohl durchaus mehr möglich gewesen wäre. Leider wurde das Testprogramm des ersten Flugzeugs im November nach 27 Flügen mit einer Gesamtflugzeit von 18 Stunden abrupt beendet, als die Propellerwelle ausfiel, was zu einer Notlandung im Stillstand führte. Die zweite XP-47H wurde kurz nach dem Krieg geflogen, es kam jedoch zu keiner Weiterentwicklung.

RepublikXP-47J Superbolt

Trotz der Tatsache, dass die Superbolt heute äußerst unbekannt ist, verzeichnete sie die schnellste bekannte Geschwindigkeit im Horizontalflug aller Propellerflugzeuge während des Zweiten Weltkriegs und erreichte am 4. August 1944 die kolossale Geschwindigkeit von 505 Meilen pro Stunde (813 km/h). Außerdem wurde sie dekoriert mit einem schicken Porträt von Superman, der einen Blitz auf der Motorhaube schwingt, was es wahrscheinlich nicht schneller machte, aber seinen Ruf als kulturelles Artefakt auf jeden Fall unterstreicht.

Im Gegensatz zum XP-47H handelte es sich beim XP-47J nicht um einen Umbau, sondern um einen kompletten Aufbau, der eine beträchtliche Menge an gewichtssparenden Änderungen an der Struktur beinhaltete. Das Flugzeug wurde von der R-2800-57(C) angetrieben, die 2800 PS leistete und von einem motorbetriebenen Lüfter direkt hinter dem Propellerspinner zwangsgekühlt wurde. Um Gewicht zu sparen, wurden zwei der Maschinengewehre entfernt, so dass die XP-47J sechs Brownings vom Kaliber 50 in den Tragflächen hatte. Der Pilot profitierte auch von einer zusätzlichen Plexiglasscheibe hinter der Kabinenhaube, die die Sicht nach hinten aus dem Cockpit deutlich verbesserte, obwohl der ungebaute zweite Prototyp eine Kabinenhaube haben sollte.

Der Superbolt flog zum ersten Mal am 26. November 1943, flog aber erst im März des folgenden Jahres erneut. Irgendwann vor August wurde das Flugzeug mit einem General Electric CH-5-Kompressor (kein Turbolader) ausgestattet und erreichte die außergewöhnlichen Geschwindigkeiten, die es hätte berühmt machen sollen, es aber letztendlich nicht schafften.

Warum ging die P-47 nicht in Produktion? Eine Zeit lang wurde tatsächlich ernsthaft über eine Massenproduktion der P-47J nachgedacht, die aber letztendlich aus mehreren Gründen nicht umgesetzt wurde. Am schlimmsten ist, dass die XP-47J nur eine 30-prozentige Gemeinsamkeit mit der P-47D aufwies, die sich gerade in Europa und im Pazifik als äußerst erfolgreiches Jagdflugzeug erwies. Ein Wechsel zur P-47J hätte eine erhebliche Änderung der Produktionsausrüstung erfordert, was zu Verzögerungen geführt hätte was in dieser Phase des Krieges nicht toleriert werden konnte – es ist besser, jetzt eine große Menge der extrem guten P-47D zu haben, als mehrere Monate auf die etwas bessere P-47J zu warten. Darüber hinaus führte die leichtere Struktur des XP-47J zu einer geringeren Treibstoffbelastung und damit zu einer kürzeren Reichweite, genau zu dem Zeitpunkt, als Jäger mit immer größerer Reichweite dringend benötigt wurden.

Der letzte Sargnagel für die P-47J kam jedoch von Republic selbst: Die Anwendung der gleichen technischen Lösungen auf ein neues Flugzeug mit der noch leistungsstärkeren neuen R-4360 Wasp Major versprach eine noch bessere Leistung als die, die mit der Superbolt erreicht wurde. Dieses Flugzeug erschien später als XP-72 und die Weiterentwicklung der P-47J wurde aufgegeben.

Republik P-47N

Die P-47N ist die beste der verschiedenen Thunderbolt-Varianten und -Entwicklungen, die tatsächlich in Dienst gestellt wurden. Sie erlebte auch die einzige größere Änderung an der Grundstruktur der P-47, die zur Serienproduktion führte und über einen völlig neuen Flügel verfügte.

Es wurden umfangreiche Entwicklungsarbeiten an der P-47 durchgeführt, um die Reichweite des Flugzeugs zu erhöhen, und die P-47N, die als B-29-Eskorte im Pazifik gedacht war, brachte diese Arbeit zu ihrem logischen Abschluss. Da im Rumpf kein Platz mehr für Treibstoff zur Verfügung stand und es keine einfache Möglichkeit gab, den externen Tankinhalt zu erhöhen, bestand die einzige Möglichkeit für mehr Treibstoff darin, Flügeltreibstofftanks bereitzustellen. Da eine größere Treibstofflast das Gewicht in die Höhe trieb, war ein verstärkter Flügel mit größerer Fläche erforderlich, und so wurde ein neuer Flügel mit einer um 22 Zoll größeren Spannweite entworfen, was zu einer Vergrößerung der Fläche von 22 Quadratfuß führte, mit quadratisch geschnittenen Flügelspitzen für eine größere Rollbewegung Rate. Die maximale Treibstoffladung für die P-47N betrug erstaunliche 4792 Liter (zum Vergleich: die Spitfire Mk.I hatte 386 Liter). Der gesamte Treibstoff erhöhte das Ladegewicht auf über neun Tonnen und die P-47N war beim Start äußerst träge, bis ein Teil des Treibstoffs verbraucht war. Die Bemühungen der Republik zahlten sich jedoch auf jeden Fall aus – die P-47N konnte die berühmt-berüchtigte P-51D mit ihren langen Beinen überholen, und sie war auch kein Problem, denn sie erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 460 Meilen pro Stunde in 30.000 Fuß Höhe, während die P-51D ihre Höchstgeschwindigkeit (zugegebenermaßen immer noch) erreichte beeindruckend) 440 Meilen pro Stunde in seiner besten Höhe. Der große Thunderbolt behielt auch alle besten Eigenschaften des früheren P-47 bei, wie etwa seine überragende Schadensresistenz und außergewöhnliche Verarbeitungsqualität. Als Allround-Kampfmaschine hat die P-47N durchaus den Anspruch, das beste alliierte Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs zu sein, das je produziert und tatsächlich im Einsatz war.

Die ersten P-47N wurden im April 1945 in der Nähe von Okinawa eingesetzt und flogen bis zum Ende der Feindseligkeiten hauptsächlich Bomben- und Angriffseinsätze über Südjapan. Im Verlauf dieser Operationen wurde der P-47N-Pilot Oscar F. Perdomo zum letzten amerikanischen „Ass“ des Zweiten Weltkriegs, als er nur zwei Tage vor dem Ende der Feindseligkeiten fünf japanische Flugzeuge in einem einzigen Einsatz abschoss. Mit Kriegsende endete die Produktion abrupt, Verträge über 5934 P-47N wurden gekündigt, die relativ bescheidene Gesamtzahl von 1806 P-47N wurde tatsächlich gebaut.

Republic XP-72 Ultrabolt

Obwohl die USAAF einen Auftrag über 100 serienmäßige P-72 erhielt und der mächtige Ultrabolt (oder Super-Thunderbolt oder Superbolt (wieder)) nie in großen Stückzahlen gebaut werden sollte, entschied die USAAF, dass die Zukunft bei Düsenflugzeugen liegen würde, und änderte die Bestellung auf 100 Stattdessen P-84 Thunderjets. Angesichts der Leistung des frühen Thunderjet hatten sie möglicherweise Grund, diese Entscheidung zu bereuen, da die P-72 ein absolut sensationelles Flugzeug war, das alle Chancen hatte, das beeindruckendste Jagdflugzeug mit Kolbenmotor zu werden, das jemals gebaut wurde. Der Schlüssel zu seinem spektakulären Potenzial war sein Motor, der Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, ein lächerlicher vierreihiger Sternmotor mit 28 Zylindern, der im XP-72 satte 3450 PS leistete, im R-4360 jedoch letztendlich 4000 PS übertraf -51 VDT-Formular für die B-36C. Heute genießt der Wasp Major als Triebwerk der Wahl für viele der stark modifizierten Reno-Luftrennflugzeuge einen eher frenetischen Ruhestand. Bezeichnenderweise sind diese Flugzeuge tatsächlich sehr, sehr schnell.

Als risikoarme Ergänzung zum XP-69 der Republic (der letztendlich nie gebaut werden sollte) konzipiert und als vielversprechenderes Design als der XP-47J Superbolt angesehen, war die USAAF aufgrund seiner offensichtlichen Eigenschaften zunächst sehr an dem XP-72 interessiert Potenzial für die Jagd auf fliegende V-1-Bomben. Wie sein XP-47J-Vorgänger wurde der Motor mit dichter Motorhaube durch einen Lüfter zwangsgekühlt und im hinteren Rumpf war ein Kompressor (kein Turbolader) montiert, der über eine Flüssigkeitskupplung und einen vom Motor zurücklaufenden Wellenantrieb angetrieben wurde. Die Bewaffnung der Prototypen bestand aus sechs Brownings vom Kaliber 50, die jedoch durch die furchterregende alternative Bewaffnung von vier 37-mm-Kanonen ersetzt werden konnte.

Es wurden zwei Prototypen gebaut, die im Februar bzw. Juni 1944 flogen. Im fertigen Zustand hatte der XP-72 ungefähr die gleiche Größe und das gleiche Gewicht wie der P-47D, verfügte jedoch über etwa 50 % mehr Leistung und war aerodynamischer. Die resultierende Leistung war fantastisch, eine Höchstgeschwindigkeit von 490 Meilen pro Stunde wurde aufgezeichnet und es wurden Versionen des R-4360 entwickelt Es wurde erwartet, dass die Serien-P-72 eine Geschwindigkeit von 540 Meilen pro Stunde erreichen würden (eine optimistische Zahl, die aber auf die unbekannten Leistungsbereiche hinweist, in denen die P-72 erwartet wurde).

Leider sollte es nicht sein. Die Kriegssituation erforderte nicht, dass die P-72 in Produktion ging, und das Aufkommen vielversprechender neuer Düsenjäger deutete darauf hin, dass ihre Leistung, so spektakulär sie auch war, bald von einem ganz neuen Flugzeugtyp übertroffen werden würde. Eine Flugzeugzelle ohne Motor wurde im August 1946 einem Zweig der Air Scouts in Long Island, New York, übergeben, und ihr endgültiges Schicksal ist ein Rätsel. Die andere Flugzeugzelle wurde verschrottet.

Republik„Jet-Shop'

Die ultimative Thunderbolt-Entwicklung hat es nie über das Reißbrett geschafft, aber es ist ein faszinierendes Konzept. Im Jahr 1944 schlug die Armee vor, dass die Republik ein strahlgetriebenes Thunderbolt-Derivat in Betracht ziehen könnte. Die große Größe des Rumpfes war offensichtlich geeignet, möglicherweise recht sperrige Triebwerke unterzubringen, und die Flugzeugzelle war eine bekannte Größe mit guten Hochgeschwindigkeitsflugeigenschaften. Darüber hinaus könnte, da die P-47-Produktion auf Hochtouren läuft, ein Düsenjäger in Form des „Jetbolt“ (oder Turbobolt) möglicherweise schnell und relativ kostengünstig hergestellt werden, ohne dass erhebliche Mengen an Neuwerkzeugen hergestellt werden müssen, was offensichtlich attraktiv ist Aussicht.

Ursprünglich wurde das J31-Triebwerk von General Electric in Betracht gezogen, ein Zentrifugalstrom-Turbostrahltriebwerk auf Basis des britischen Whittle W.2B, aber selbst der Rumpf des beleibten Thunderbolt war nicht groß genug, um dieses Triebwerk mit großem Durchmesser zufriedenstellend unterzubringen. Die weitere Entwicklung konzentrierte sich auf die Allison J35, Amerikas erstes Axialströmungs-Turbostrahltriebwerk, das schlanker war. Durch das Entfernen des R-2800-Kolbenmotors wurde in der Nase Platz für den Strahleinlass und die vorgeschlagene Bewaffnung von sechs oder acht Maschinengewehren des Kalibers 50 geschaffen, was eine konzentriertere Feuerkraft als die an den Flügeln montierten Geschütze des Standard-Thunderbolt ermöglicht. Das Strahltriebwerk war unterhalb des Cockpitbodens montiert, was einen leicht vertieften Rumpf erforderlich machte, wobei das Strahlrohr den Raum einnahm, der zuvor vom großen Turbolader und den dazugehörigen umfangreichen Leitungen eingenommen wurde, die offensichtlich nicht mehr benötigt wurden.

Letztlich kam der Jetbolt nicht weiter voran, der P-47 stieß selbst in der Form eines Kolbenmotors an die aerodynamischen Grenzen seiner Konstruktion und der Strahlantrieb versprach nur eine geringfügige Verbesserung. Kartveli arbeitete zu diesem Zeitpunkt an seinem ersten speziell entwickelten Düsenflugzeug und dies war eindeutig eine vielversprechendere Entwicklungslinie. Dieser erschien 1946 als F-84 Thunderjet und beendete etwa ein Jahrzehnt kontinuierlicher Direktlinienentwicklung, die alle auf der SEV-3-Amphibie von 1933 beruhte, aber selbst dies war noch nicht ganz das Ende der P-47-Linie .

Republik AP-47

Im Jahr 1948 schlug Republic eine Bodenangriffsversion der P-47 mit gemischter Leistung vor, die von einem R-2800-Kolbenmotor in der Nase und einem Westinghouse 24C-Strahltriebwerk angetrieben werden sollte, das den Turbolader im hinteren Rumpf ersetzte. Das Cockpit sollte weiter vorne platziert werden, um dem Piloten eine bessere Sicht über die Nase zu ermöglichen. Seltsamerweise war für ein Flugzeug mit Strahltriebwerk die Verwendung eines Spornradfahrwerks vorgesehen und das Flugzeug verfügte über den Flügel der P-47N.

Trotz einiger ziemlich beeindruckender Leistungsschätzungen geriet die Mixed-Power-Lösung für Kampfflugzeuge in den Vereinigten Staaten allmählich aus der Mode, und es wurden reine Düsenflugzeuge entwickelt, die praktisch alle Kampfaufgaben erfüllen sollten, und die Ryan FR-1 Fireball wurde das einzige Kampfflugzeugbeispiel dieser Vereinbarung tatsächlich in Dienst gestellt werden (bei der US Navy). Das Interesse der USAF an der AP-47 war nicht ausreichend, um einen Prototyp zu bestellen, und die endgültige Version des grundlegenden P-47-Designs blieb auf dem Reißbrett.

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